Что такое ленивец на грузовиках: Зима и «дальнобой»: зачем задирать «ленивца» и когда спать на движке? – Автомобильные грузоперевозки – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Зима и «дальнобой»: зачем задирать «ленивца» и когда спать на движке? – Автомобильные грузоперевозки – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Зима — самая ненавистная пора для водителя большегруза. И без того невысокого качества дороги убиваются сильнее, скользко, температуры низкие. Если не подготовил машину к зиме, то каждая поездка может сопровождаться приключениями сомнительного толка.

Шлифование на ровном месте, вытаскивание из сугробов тракторами и самосвалами, утренние прикуривания и прыжки с лопатами, а также сопутствующие «удовольствия» — все это подстерегает зимой.

Не буду говорить о «зимниках» и других особенно суровых условиях, возьму точку зрения обычного водителя из европейской части страны.

Содержание

Особенности вождения

Поведение автопоезда зимой и летом — «две большие разницы». Нельзя пользоваться горным тормозом или ретардером, потому что машину начнет складывать на скользкой дороге. Резкие движения рулем, которые летом не повлияли бы особо ни на что, зимой могут привести к печальным последствиям. Торможение и маневры нужно рассчитывать раньше, чем летом.

В целом на зимней дороге грузовик становится почти что беспомощным. Нагрузка на ведущую ось зимой чуть ли не самая главная. Если на нее давят девять тонн, то поведение машины гораздо лучше, нежели когда давят тонны четыре. Из-за этой нагрузки грузовик трогается легче на скользком покрытии, колеса в пробуксовку срываются позже и вероятность начать «мылить» снижается. Кроме того, с большей нагрузкой на ось машина идет предсказуемо, не стремится сорваться в пробуксовку или уйти в занос. Поэтому легкий груз заставит попотеть, особенно на плохо расчищенной дороге. Проще говоря, с легким грузом зимой машина — что корова на льду.

Типичная зимняя авария, когда автопоезд развернуло на скользкой дороге

Перед постановкой на стоянку выбирать место нужно с осторожностью, при необходимости подсыпать песок под ведущие колеса, иначе утром можно просто не выехать с места. Также лучше не вставать на места с уклоном. Перед тем как заглушить машину на ночь, стоит продвинуться на полтора метра, потому как горячие шины растапливают лед и оказываются в небольших ямках, выбираться из которых приходится с лопатой, песком и помощью соседа, подбрасывающего оный песок под вращающиеся колеса. Лучше всего для этого возить с собой ведро песка или гранитной крошки, да и две-три пачки поваренной соли лишними не будут.

Легче в этом отношении обладателям машин с колесной формулой 6х4 либо 6х2 с задним «ленивцем» (подъемной осью). Эти машины ведут себя стабильно, выбираются со скользкой стоянки легче, чем «одноногий» тягач с традиционной формулой 4х2.

Кстати, про «ленивец». Этот профессиональный термин так и употребляется: обычно говорят «подними “ленивец”» (реже — «ленивца»), но допустимо говорить и «задери лентяя». Так зовется подкатной неведущий мост, который в поднятом положении висит над землей. 

Он позволяет возить большую массу, чем обычная машина, так как основная нагрузка распределяется по трем осям тягача вместо двух. «Ленивец» с задним расположением хорош тем, что при его поднятии на ведующую ось будет оказываться большее давление, чем у 4х2, такой машине скользкие дороги менее страшны (у 6х2 с задним «ленивцем» седло располагается над второй осью, а у 4х2 — в базе, отсюда различия в распределении нагрузок). Если же «ленивец» посередине, то такой агрегат не помощник, а вредитель: при поднятии нагружается передняя ось и машине тронуться гораздо сложнее.

Одно время на дорогах было много подержанных тягачей английской марки ERF, так зовется местный MAN в Великобритании. Их особенностью является «ленивец» посередине, управляемый автоматикой, из-за чего с легким грузом зимой тронуться на такой машине было проблемно: мост был вечно опущен, нагрузка на ведущую ось оказывалась небольшой, а сам подкатной мост выступал в роли якоря, из-за чего сотни водителей посылали лучи ненависти конструкторам этого чуда

Правильный «ленивец»

Для зимних и просто плохих дорожных условий тягачи оснащаются блокировкой дифференциала. Она помогает вылезти из ямы, сугроба, со скользкого участка, когда колеса с одной стороны стоят на льду, а с другой — на более-менее чистой поверхности. В то же время блокировка может стащить машину в сторону, поэтому пользоваться ею тоже надо аккуратно.

Антипробуксовочная система — палка о двух концах. С одной стороны, минимизирует срыв колес в пробуксовку, с другой — душит двигатель, когда это не нужно. Благо, что она отключается либо переводится в режим Off-Road, что позволяет преодолеть сложные участки.

От реагентов и грязи начинает глючить проводка и АБС на прицепах, сгнивают провода по бортам и платы в фонарях. «Цветомузыка» (хаотичное моргание лампочек) — нередкое явление даже на новых прицепах и машинах. Перепрокладывать проводку иногда приходится раз в два-три года. Это больше относится к тем дорогам, которые буквально залиты реагентами. Сами по себе реагенты суть благо, потому как растапливают лед, просто у нас в стране почему-то любят термоядерный состав черного цвета, за 200 километров превращающий машину в кусок грязи.

Обычное состояние региональной дороги (слева) и, для сравнения, дорога в Норвегии

Европейский реагент — прозрачно-белый. Я работал на Скандинавию и видел разницу. Доходило до того, что после пересечения границы пристраивался к финскому автопоезду, чтобы реагентом, летящим от него, помыть машину.

Как ночевать в -30°С? Что делать, если сломался?

Ремонт в дороге зимой тяжел, и делать его нужно быстро. Как правило, замерзает солярка, если куплена не на хорошей заправке (под словом «хорошая» я имею в виду заправку, где не торгуют летним топливом; хорошей может быть как одинокая заправка, так и сетевая), и тогда приходится срочно отогреваться.

Если поломка такая, что устранить своими силами ее невозможно — это одно из самых страшных ощущений. Нужно просить о помощи по рации. Хорошо, если дорога оживленная, — вскоре кто-нибудь остановится. Если же дорога не такая, как федеральные трассы, и машин там мало, все равно просить о помощи нужно — кто-нибудь да услышит.

В деревне или поселке можно попроситься переночевать либо дождаться помощи. Могут пустить, а могут и нет, все зависит от конкретного человека. В бывшем колхозе или где поблизости есть машино-тракторная станция, помогут в 90% случаев. Если вокруг никого нет, а двигатель неисправен и нет возможности отопить кабину, придется жечь костер…

«Автономка» (автономный отопитель), особенно «мокрая», подогревающая тосол, может высадить в ноль аккумуляторы, и тогда утро начнется с хождения по стоянке с просьбой дать «прикурить». Дадут. Конечно, всегда надо помнить, как правильно «прикуривать», чтобы не спалить модули ни себе, ни давшему «прикурить».

За день работы аккумуляторы подзарядятся, но раз в месяц стоит их подзаряжать от стационарного зарядного устройства, чтобы минимизировать риск разряда и не остаться на первой же ночевке без электричества.

Если заранее не провел ревизию, то может выйти из строя «автономка», и тогда придется ночевать в мороз «на двигателе», то есть в заведенной машине. Главное при этом — выбрать такое место, чтобы не мешать остальным, чтобы выхлоп не тянуло в кабину и не угореть во сне.

В принципе, до -20-25°С можно ночевать с заглушенным двигателем — главное, чтобы аккумуляторы были хорошие. При более низких температурах лучше спать «на движке», иначе утром можно просто не запустить двигатель. Я один раз ночевал при низкой температуре с заглушенным двигателем и, несмотря на то, что утром двигатель завелся, больше решил не рисковать. Будь аккумуляторы постарее, утром пришлось бы ходить по стоянке с проводами и просить «прикурить». В остальном — зимой спать можно как летом, разве что под теплым одеялом, и еще теплые носки не будут лишними. При температурах в районе -30°С термобелье обязательно иметь хотя бы на всякий случай.

Чтобы зимой не продуло поясницу при ночевке и чтобы в целом сохранить тепло в кабине, надо утеплить заднюю стенку — оттуда «тянет» холод, это самое холодное место, и находится оно возле спальной полки. Хорошо подходит Изолон, после утепления этим материалом ночевать в сильный минус можно на нижней полке. 

Если желания разбирать обшивку нет, то можно переехать на зиму спать на верхнюю полку. Тепло там сохраняется дольше, воздух быстрее прогревается. 

В некоторых машинах, например, в старых Scania с кабиной Topline, верхняя полка шире и удобнее, чем нижняя, и зимой спать там гораздо комфортнее.

Нужны ли грузовику шипы?

Для грузовиков зимняя нешипованная резина обозначается как M+S и снежинка либо надписью Snow. Такие покрышки имеют более «злой» рисунок, что помогает в рыхлом снегу, но супротив гололеда почти бесполезно. Шипованная резина тоже есть, распространена в Скандинавии. Она улучшает управляемость в разы. Но в России ее встретить практически нереально. Зато распространены цепи. Двух цепей хватает, чтобы чувствовать себя уверенно на очень скользкой дороге, где асфальт скрыт подо льдом (есть и такие места). Цепи позволяют многое, существенно улучшая проходимость машины. Но надо учитывать, что быстрее 60–80 км/ч на них ехать не рекомендуется — звено лопается и цепь в щепки разносит заднее крыло вместе с фонарем.

На мой взгляд, в России стоило бы обязать иметь на автопоезде минимум две цепи. Для большинства условий это подойдет, можно будет относительно спокойно ездить по дорогам и направлениям, не гадая перед плохим подъемом, сядет машина или нет.

Цепи можно надевать и на средний мост прицепа

Подъем может быть не посыпан песком, тогда в него буквально приходится взлетать, набрав ход на спуске. Зависнуть в горку — очень малоприятная ситуация, особенно когда машину из «мертвой точки» начинает тянуть назад.

О ДТП и их причинах

Состояние наших дорог само по себе становится причиной многих аварий, а там, где ведутся дорожные работы, бывает еще опаснее. Если за границей о ремонте предупреждают заранее и препятствия на трассе хорошо видны, то у нас запросто ремонтировать дорогу могут ночью зимой, выставив пару-тройку знаков перед рабочими, а то и не выставив вовсе. Долгое время на одной из федеральных трасс в среднем ряду была здоровая яма, которую никак не могли засыпать, а увидеть ее можно было только в последний момент. Постоянно в том месте были жирные полосы тормозного пути либо происходили ДТП, пока яму, наконец, не заделали.

Частой причиной ДТП является низкая культура поведения на дороге. У нас предостаточно любителей «наказать» кого-то, кто якобы «не прав», дай только волю.

 Неуважение к соседям по потоку давно стало обыденностью: переть по обочине, выехать перед самым носом, залезть под поворачивающий с прицепом грузовик или автобус, повернуть вторым или третим рядом, какая тут безопасность? Потерпеть и дождаться своей очереди на обгон стало невозможным для многих. Зато вылететь на встречную, понять, что не успеваешь обогнать и вклиниться перед обгоняемым в самый последний момент — в порядке вещей. И речь сейчас не только о водителях легковушек, но и о водителях грузовиков.

Плохое состояние большегрузов (а многие водители закрывают глаза на откровенные неисправности) не прибавляет безопасности на дорогах. Достаточно пройти по стоянке возле какого-либо предприятия, где грузятся фуры, чтобы увидеть, на чем у нас ездят. Крылья на проволоке, лысая или разная резина на одной оси, лобовые стекла в трещинах, затертые или разбитые фары, скособоченные прицепы — все это ездит по дорогам и никто не догадывается, сколько еще проходит то же колесо на управляемой оси до разрыва.

Я уж молчу про несоблюдение режима труда и отдыха (РТО), его практически нет. Редкие фирмы, занимающиеся перевозками, требуют соблюдения РТО и езды по тахографу. Гонки на выживание, а попросту гонки со смертью, стали обыденностью. И ладно дойти до Москвы из Петербурга можно без нарушения РТО одним днем, а когда одним днем идут из того же Питера глубоко за Москву? Таких примеров масса, а уж что может натворить грузовик с уснувшим водителем, пояснять не нужно…

Павел Сергеенко

устройство, особенности эксплуатации, принцип работы

На дорогах часто встречаются грузовые авто, имеющие на прицепе 2-3 оси, среди которых одна находится в подвешенном «ленивом» состоянии и не касается дорожного покрытия. Многие задаются вопросом о задачах этих колес. Дело в том, что правильное распределение нагрузки по всей ходовой части автофургона влияет на безопасность передвижения. Удачным решением данного вопроса стала подъемная ось, которая во время езды не касается дороги, при повышенной нагрузке опускается. Какие ее функции и особенности, читайте далее.

Что собой представляет подъемная ось

Заднюю ось, расположенную на полуприцепе, называют «ленивцем», который обеспечивает разгрузку ведущей оси и увеличивает грузоподъемность транспорта.

Ленивец представляет собой полноценную ось с пневматическими рессорами, тормозной системой. Ленивая ось помогает уменьшить расход топлива, продлевает период эксплуатации резиновых покрытий. На практике полуприцеп передвигается на одной оси, «ленивая» остается в подвешенном состоянии.

На подъемной модели установлен механизм подъема оси, который обеспечивает движение оси в вертикальном направлении. Благодаря этому колеса поднимаются над дорогой. При установке данного механизма, снижается давление на дорогу, увеличивается тоннаж.



При подъеме колес-ленивцев важно уделять внимание соблюдению норм осевой нагрузки. Вертикальное крепление допускается при неполной загрузке авто.


Принцип работы

Колеса могут опускаться и подниматься автоматически или посредством активации со стороны водителя. Автоматически тягач опускается, когда авто чрезмерно загружено. Если он разгружается, отпадает необходимость в дополнительных колесах, и они поднимаются.

Автоматический подъем выполняется при помощи специального клапана. Он управляется электронным блоком. Специальное оборудование «прошивает» блок, благодаря чему он может посылать сигнал на клапан при определенных обстоятельствах. 


Помимо этого, для автоматического управления может использоваться кран, который по своей конструкции аналогичен механическому. В нем есть настраиваемый пневмоклапан, управляющий осью в зависимости от давления в системе.

Функция подъема при любом способе управления выполняется с учетом следующего принципа действия:

  • Кран активирует функцию.
  • Происходит разобщение пневморессор основных осей, с пневморессорами подъемной.
  • Воздух стравливается в атмосферу, поступает в таком состоянии из ресивера в пневмоподушки.

Для управления водителем в кабине устанавливается специальная кнопка, а на фургоне есть панель управления. В данном случае можно включить нужное положение:

  1. Транспортное – мост не задействуется. Находится в прижатом к кузову состоянии, не касается дороги. Нагрузка распределяется между основными осями.
  2. Рабочее – колеса касаются дороги. Ось забирает на себя часть нагрузки от ведущего моста через пневмоподушки. В таком случае фура лучше тормозит и более устойчивая. Стоит учесть, что в этом положении повышается потребление топлива.
  3. Переходное – колеса касаются дороги, но не перенимают нагрузку. Такое положение подходит для езды по гололеду или по трассе с крутыми поворотами для защиты покрышек.

Принудительное управление выполняется с помощью 2-контурного крана. Он может быть с механическим управлением (посредством специальной кнопки) или электрическим. На кране с электрическим типом есть разъем, куда включается электрический переключатель. Его можно вывести в любое удобное место.

Плюсы и минусы дополнительной подъемной оси

Применение «ленивца» гарантирует следующие преимущества:

  • увеличение тормозного усилия;
  • уменьшение нагрузки на другие оси фуры;
  • защита покрышек от раннего износа;
  • улучшение маневренности транспортного средства;
  • сокращение расхода топлива;
  • увеличение числа запасок.

При эксплуатации ленивца не обойтись без минусов:

  • Он занимает свободное пространство под днищем грузового автомобиля, соответственно уменьшается объем топливного бака.
  • Увеличиваются эксплуатационные расходы.

Использовать подъемные колеса необходимо в зависимости от уровня загрузки. Ленивец позволяет перевозить больше груза, при этом не требует повышения массы самого транспортного средства.


Дополнительную ось можно использовать как запаску.


Ленивец можно поднимать принудительно, чтобы увеличилась нагрузка не ведущую ось и авто получило дополнительное тяговое усилите. Так транспорт может тронуться с места без пробуксовки, после чего дополнительная ось автоматически станет в нужное положение.

Подъемная ось – это эффективный элемент, который значительно расширяет возможности грузового транспорта. Она помогает увеличить грузоподъемность полуприцепов. В отличие от авто с дополнительным мостом, ось не слишком перегружает фуру, поэтому уменьшается расход топлива.

Тягач или толкач? — журнал За рулем

Красавец тягач пыхнул тормозами и встал на обочине — сижу, щелкаю тумблерами, кручу разные ручки. Вдруг краем глаза замечаю на асфальте невесть откуда взявшуюся пластиковую бутылочку с водой — ее то и дело футболят пролетающие мимо машины. И тут же вижу съезжающий на обочину «Ниссан-Кашкай», замершую посреди дороги «Нексию» с аварийной сигнализацией — постояв минуту, она подруливает к «Ниссану». Растерянный пожилой мужчина пытается что-то объяснить молодым ребятам в кожанках. Все ясно, я стал свидетелем «подставы»! Бегу к машине с фотографом: «Жора, снимай!!!» Сам опять за руль, завожу мотор и двигаю на помощь бедняге. Под напором громадного красного «паровоза» и коротких очередей фотоаппарата нервы мошенников не выдерживают, они прыгают в машину и удирают. Впрочем, «подставы» на дорогах это отдельная тема, о ней — в разделе «Безопасность». Мне же пора возвращать в парк нашего сегодняшнего героя — тягач для перевозки сверхтяжелого и негабаритного груза «Рено-Премиум 6х2 Пушер 440». Цена ему — 87 тыс. евро, особенность конструкции — подъемная средняя ось.

Интерьер в едином корпоративном стиле «Рено» похож на легковой — даже руль с характерной ступицей. В кабине только два кресла, между ними — тоннель высотой 300 мм.

Интерьер в едином корпоративном стиле «Рено» похож на легковой — даже руль с характерной ступицей. В кабине только два кресла, между ними — тоннель высотой 300 мм.

ФИЗИКА С МАТЕМАТИКОЙ

У железнодорожников есть понятие «сцепной вес» — это часть веса, приходящаяся на ведущие оси локомотива. Умноженный на коэффициент трения колес о рельсы, он определяет его тяговые возможности. Актуален этот параметр и для автопоездов, однако здесь нужно учитывать допустимые ограничения по нагрузкам. В теплой ухоженной Европе для сорокатонного автопоезда в большинстве случаев вполне достаточно тягача с колесной формулой 4х2 и нагрузкой на единственную ведущую ось 11 т (в разных странах допустимые осевые нагрузки несколько различаются) — сцепной вес составляет 27,5% от полного. Для более сложных условий — крутые подъемы, скользкое покрытие — сцепной вес, а значит, и количество ведущих осей нужно увеличивать. На двухосную ведущую тележку тягача 6х4 может приходиться уже 16 т или 40% полного веса, что дает гораздо больше шансов преодолеть заснеженный подъем.

Панель приборов лаконична и элегантна. Основной прибор — тахометр с зеленой зоной лишь от 1000 до 1700 об/мин. Спидометр цифровой, дополнительная информация — справа на дисплее.

Панель приборов лаконична и элегантна. Основной прибор — тахометр с зеленой зоной лишь от 1000 до 1700 об/мин. Спидометр цифровой, дополнительная информация — справа на дисплее.

Но тяжелые участки, требующие высоких тяговых возможностей, обычно составляют лишь малую часть общего пробега. Да и не всегда автопоезд идет груженый, а у порожнего распределение нагрузок по осям с точки зрения проходимости лучше. Вот и получается, что основную часть времени возможности тягача 6х4 не востребованы — а ведь он сложнее, дороже и тяжелее (а значит, и менее грузоподъемен), чем двухосник.

На рядной «шестерке» «Рено-Dxi 11» 10,8 л/436 л.с. табличка «Сделано в корпорации „Вольво“. Такая вот глобализация… Любопытно, что привод газораспределения расположен на заднем торце, обращенном к коробке передач.

На рядной «шестерке» «Рено-Dxi 11» 10,8 л/436 л.с. табличка «Сделано в корпорации „Вольво“. Такая вот глобализация… Любопытно, что привод газораспределения расположен на заднем торце, обращенном к коробке передач.

Решение проблемы оказалось простым и красивым — поставить рядом с ведущей осью дополнительную неведущую на пневмоподвеске. Вариантов конструкции много: «ленивец» может стоять впереди или позади ведущей оси (а иногда и два — по обе стороны!), иметь одно- или двускатную ошиновку, общую с другими колесами, или уменьшенную размерность и даже быть управляемым. Идешь по чистому шоссе — «ленивец» добросовестно несет свою часть нагрузки. Попался скользкий подъем — давление в его пневмоподушках снижаем и тем самым догружаем ведущий мост. Конечно, нагрузка на него может превысить разрешенный дорожными нормативами максимум, но это лучше, чем зависнуть на подъеме и застопорить движение. Для уменьшения износа колес дополнительную ось обычно поднимают и при езде порожняком. Конечно, по проходимости такой тягач все же уступает машине 6х4, да и дорожное полотно изнашивает сильнее, поэтому «ленивец» — скорее страховка на случай непогоды, чем повседневный рабочий инструмент. А кроме того, возможность недорогим способом увеличить грузоподъемность базового двухосного тягача.

Крохотная телескопическая горловина бачка стеклоомывателя спрятана в нишу ступеньки… Ох, и матерятся же, наверное, водители, пытаясь подступиться к ней с канистрой, да еще в слякотную погоду!

Крохотная телескопическая горловина бачка стеклоомывателя спрятана в нишу ступеньки… Ох, и матерятся же, наверное, водители, пытаясь подступиться к ней с канистрой, да еще в слякотную погоду!

ТОЛКАЧ

Именно так переводится название нашего тягача «Рено-Премиум Пушер 440» (от английского push — толкать): дополнительная ось у него стоит перед ведущей и та, образно говоря, является толкающей. Неуправляемый «ленивец» с односкатной ошиновкой подвешен на четырех пневмоподушках — двух несущих и двух подъемных. У нашей машины все шины увеличенной размерности 315/80R22,5 вместо европейской 295/80R22,5, и все же просвет под кронштейнами низко висящего 520-литрового бака составляет лишь 170 мм. Впрочем, дорогу для сверхтяжелых и негабаритных грузов обычно выбирают ровную, поэтому в данном случае малый просвет можно считать недостатком несущественным.

Воздухозаборник выведен в чистую зону за кабиной, выхлоп — в колею под днище, чтобы не ухудшать видимость обгоняющим машинам.

Воздухозаборник выведен в чистую зону за кабиной, выхлоп — в колею под днище, чтобы не ухудшать видимость обгоняющим машинам.

На пневмоэлементах и задний ведущий мост «Меритор» с одноступенчатым редуктором, межколесной блокировкой и максимальной конструктивной нагрузкой 13 т. Пневмоподвеска с ходом 250 мм поддерживает постоянный дорожный просвет и позволяет «присесть» при сцепке. Последнее нелишне — высота седла составляет рекордные 1300 мм. Для дорожного тягача это перебор, со стандартной фурой габарит явно превысит разрешенные четыре метра, но для спецтягача это не столь актуально.

В зависимости от груза седло «Джост» с прочной литой опорой можно переставлять вперед или назад по перфорированным боковым накладкам на раме.

В зависимости от груза седло «Джост» с прочной литой опорой можно переставлять вперед или назад по перфорированным боковым накладкам на раме.

У «Пушера» рама увеличенной прочности, высота лонжеронов из 7-миллиметрового профиля составляет 300 мм. В передней части они раздвинуты на 230 мм, чтобы вместить рядную «шестерку» Dxi 11 объемом 10,8 л и мощностью 436 л.с. Грузовое отделение «Рено» теперь принадлежит концерну «Вольво» — в соответствии с корпоративными станд

ЗИЛ с «ленивцем» — Журнал «АВТОТРАК»

У ЗИЛ-130 был достаточно большой запас прочности, потому с ним и экспериментировали чаще, чем с другими отечественными грузовиками на тему повышения экономии грузоперевозок на автомобильном транспорте. Мощность двигателя позволяла увеличивать грузоподъемность.

Созданием ЗИЛа повышенной грузоподъемности занимались инженеры Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ, г. Москва). В 1969 году они создали грузовик, способный перевозить 8 тонн. Интересной особенностью грузовика была его третья «ленивая» ось, которая могла убираться, когда грузовик двигался порожним — в целях экономии топлива. В этом было отличие ЗИЛ-130-НИИАТ-03 от другой разработки института — ГАЗ-53А-НИИАТ-05, у которого задняя ось поднимать рекомендовалось лишь когда надо было увеличить нагрузку на грунт колес ведущей оси.


Высота подъема ленивой оси составляла 170 мм. Реализована она была в виде обычного зиловского заднего моста — только с «чулком» и без редуктора. Управление подъемом оси было гидравлическим: поднимать/опускать ось водитель мог прямо из кабины.

Распространено мнение о том, что опускающаяся при необходимости ось, или как она называется на шоферском сленге — «ленивец», экономит топливо в поднятом положении и снижает износ резины. Отчасти это так и есть, но экономия там выходит небольшая, и усложнять конструкцию машины ради этой спорной затеи смысла нет. Тем более в экономике СССР, где экономия была лишь на бумаге и все было народным.


Идея, которую преследовали советские инженеры, была, скорее, в другом — в допустимой осевой нагрузке на некоторых дорогах и экономии ресурса шин, но уже на груженом авто. Увеличение количества осей распределяло нагрузку, позволяя таким образом двигаться двухосному грузовику с «ленивцем» по дорогам, по которым при одинаковой нагрузке движение просто двухосного грузовика было запрещено, а подняв «ленивец», водитель повышал маневренность машины в узких местах, уменьшая радиус поворота на узких улицах, например.

Вернемся, впрочем, к нашему ЗИЛу. Ленивая ось была со сдвоенными колесами: когда она была в рабочем положении, то грузовик ничем не отличался от обычного 3-осного ЗИЛа, которых, правда, в то время еще не было, но работы по его созданию на заводе уже велись, имелись даже прототипы.

ГАЗ-53 НИИАТ с подъемным мостом. В отличие от ЗИЛа ленивец на этой машине был всегда опущенным

В 1969 году были готовы четыре образца опытных ЗИЛ-130-НИИАТ-03 с подъемной третьей осью. Вариант их производства непосредственно на заводе имени Лихачева не рассматривался. Предполагалось, что переделкой стандартных машин для нужд заказчиков будут заниматься предприятия Минавтотранса, авторемонтные заводы. Но в производство эта разработка так и не пошла, оставшись лишь в виде опытных образцов.

Малоизвестные тяжелые грузовики ленд-лиза — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Во время Второй мировой производством специальных военных автомобилей и их поставками по ленд-лизу союзным странам, включая СССР, занимались не более десятка американских компаний и одна британская. Благодаря их разработкам в войсках появились сверхтяжелые грузовики, полноприводные седельные и одиночные тягачи высокой проходимости, а также ремонтные и эвакуационные машины, которых до того не было ни в одной стране мира. Из этого изобилия выберем автомобили, поступавшие в Советский Союз.

Армейские внедорожные близнецы Autocar​

С начала ХХ века фирма Autocar («Отокар») выпускала обычные грузовики и лишь в 1941-м всерьез занялась военной техникой. Сферой её деятельности стали полноприводные машины полукапотной компоновки с задними двускатными колесами, служившие для буксировки полуприцепов и топливных цистерн. Первыми в ленд-лизовских поставках промелькнули седельные тягачи U7144Т с 112-сильным бензиновым мотором и угловатыми формами короткого капота.

Тягачи Autocar U8144T с открытой кабиной и пулемётом перевозят понтоны для форсирования Рейна. 1945 год

Унифицированный с ними длиннобазный вариант U8144Т применялся для буксировки специальных полуприцепов с инженерным оборудованием, понтонами и металлическими секциями сборно-разборных мостов. Его особенностями являлись штатная лебёдка и вместительный ящик между кабиной и седельным устройством, в котором находились инструменты и приспособления. В Красную армию поступили 42 машины U7144T и U8144Т.

«Бульдоги» с капота: тяжелые военные машины Mack

С первых лет существования фирма Mack («Мак») входила в круг наиболее важных поставщиков военных автомобилей, которые с времён Первой мировой войны за утюгообразную форму передка, приземистую осанку и широко расставленные колеса получили прозвище «Бульдог», которое олицетворяли фигурки на капоте.

Многоцелевые военизированные грузовики Mack NR14 в ожидании отгрузки на восточный фронт

В 1941-м на неудавшемся трёхосном шасси Mack ЕХ-ВХ для автоцистерны на 18 тысяч литров и танковоза родился первый военизированный грузовик Mack 10-тонной армейской серии NR (6×4). До конца войны было построено 16,5 тысяч машин этой гаммы в 20 исполнениях – от NR1 до NR20. Это были наиболее мощные бортовые машины для переброски по дорогам общего пользования крупных воинских формирований, перевозки военных грузов и буксировки орудий массой до 15 тонн.

Конструктивно все они были унифицированы друг с другом и отличались типами кабин и кузовов. На них устанавливали собственный рядный шестицилиндровый 8,5-литровый дизель ED мощностью 123 и 131 л.с. с непосредственным впрыском топлива. В состав трансмиссии входили однодисковое сцепление, десятиступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода и двойные главные передачи.

Артиллерийский 123-сильный тягач Mack NR6 с закрытой кабиной буксирует 240-мм гаубицу. 1942 год

В конце 1942 года ленд-лизовские поставки «Маков» в СССР начались с переходом на новый длиннобазный грузовик NR9 с пятиметровой колёсной базой. Его особенностями были открытая кабина, тентованные деревометаллические кузова с надставными решётчатыми бортами и продольными откидными скамьями, а также все односкатные колёса с шинами разных размеров (передние и задние — 24 и 20 дюймов соответственно).

Типовой 131-сильный тягач Mack NR9 с мягким верхом кабины для буксировки 15-тонных орудий. 1943 годСтандартизованный односкатный грузовик NR9 с открытой кабиной и армейским кузовом с тентом. 1943 год

В 1943-м в состав очередных партий вошли упрощенные автомобили NR14 и NR15 с механической частью и кабиной от модели NR9, а также с укороченной до 4,4 метров базой и задними двускатными колёсами. Друг от друга они отличались вариантами кабин и деревометаллических грузовых платформ.

Грузовик-тягач Mack NR14 с кабиной коммерческого типа и задними двускатными колёсами. 1943 год

В разгар войны компания Mack наладила выпуск 7,5-тонных артиллерийских тягачей серии NO (6×6) для буксировки тяжёлых артсистем и перевозки в укороченном бортовом кузове с продольными сиденьями боевого расчета, амуниции и двух «запасок». Машины оборудовали 157-сильным бензиновым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач, удлиненной и расширенной открытой кабиной с пулеметной турелью и передней 18-тонной лебёдкой.

Короткобазный артиллерийский тягач Mack NO6 или Super Mack для буксировки тяжелых орудийMack NO6 с открытой кабиной с пулемётной точкой и кузовом на 10 человек боевого расчёта. 1944 год

В Красную армию и в советские транспортные организации поступил 921 грузовик Mack NR плюс 14 тягачей NO6.

Сохранившиеся до сих пор тяжёлые военные автомобили Mack NR/NO

Тяжелый армейский грузовик Mack NR14 по прозвищу Meine Liebe FrauТяжелый тягач Mack NO6 с двухосной гаубицей Long Tom калибра 155 мм

«Бриллианты» на войне: армейские автомобили Diamond T​

Странная марка известных американских грузовых автомобилей Diamond T («Даймонд Т») состояла из популярного наименования «Бриллиант» и первой буквы фамилии предпринимателя Чарльза Тилта.

Во время войны эта фирма выпускала четырёхтонные армейские грузовики серии Т-967/968, но в ленд-лизовские поставки в СССР они не входили. Исключение составили 20 самосвалов Т-972 (6×6) с трёхкубовыми кузовами, построенные на 106-сильном грузовом шасси Т-968.

Самосвал инженерных войск Diamond T-972 со стальным кузовом заднего опрокидывания. 1944 год

С 1940 года в военную программу компании Diamond T входили 12-тонные балластные тягачи серии М20 (6×4), буксировавшие низкорамные многоколёсные прицепы грузоподъемностью до 52 тонн, на которых по дорогам с твёрдым покрытием оперативно перебрасывали средние и тяжёлые танки вместе с экипажами и боекомплектом.

Балластный тягач Diamond T-980 буксирует 40-тонный 24-колёсный прицеп фирмы Dyson с танком Churchill. 1945 год

Базовый тягач Т-980 оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем Hercules (13,4 л, 185 л.с.), механической четырёхступенчатой коробкой передач с трёхступенчатым редуктором и лебёдкой центрального расположения с выводом троса назад или в обе стороны.

Танковый транспортёр Diamond T-981 с мягким верхом кабины и передним выводом троса лебёдки. 1943 годТяжёлый тягач Diamond T-981 с закрытой кабиной и балластным кузовом с местами для боевого расчета

Модернизированный вариант Т-981 отличался дополнительным выводом троса лебёдки вперед – через отверстие в левой части бампера с направляющими роликами.

Тягач Diamond T-981 доставляет подбитый танк Sherman на 45-тонном прицепе М9 фирмы Rogers. 1944 год

На обеих машинах стояли трёхместные цельнометаллические кабины с люком в крыше или открытые с местом для пулемёта, а также стальные коробчатые кузова для перевозки балласта и боевого расчёта. В составе автопоездов их скорость не превышала 26 км/ч.

Сохранившиеся до сих пор балластные тягачи Diamond T-980/981

Тягач Diamond T-980 с трёхосным 12-колесным прицепом М9 RogersТяжелый тягач Diamond T-981 на месте высадки союзных войск в 1944 году

До конца войны компания Diamond T собрала 6,5 тысяч тягачей серии Т-980/981, из них в Красную Армию поступил 471 автомобиль и 531 стандартизованный трёхосный прицеп М9.

Тягач Daimond T-980 с танковым прицепом Rogers на демонстрации офицерам Красной армии. 1945 годТяжелый танк КВ на прицепе с тягачом Diamond T-980 — прототипом советского варианта ЯАЗ-210Г

Federal и REO: ленд-лизовские седельные тягачи​

До начала Великой Отечественной в Красной армии седельные тягачи с тяжёлыми полуприцепами не применялись, поэтому в ленд-лизовских поставках этой достаточно простой технике придавали особое внимание.

С 1942-го сравнительно небольшая, но престижная компания Federal («Федерал») выпускала многоцелевой войсковой седельный тягач модели 604 (6×4) с шестицилиндровым дизелем Cummins в 130 сил и передними пневматическими амортизаторами. Он применялся в составе автопоездов полной массой до 42 тонн и буксировал 20-тонные бортовые полуприцепы или низкорамные трейлеры для транспортировки гусеничной техники и топливных цистерн. До 1944 года «Федерал» собрал полторы тысячи тягачей модели 604.

Седельный тягач Federal-604 с лёгким танком М22 на 20-тонном одноосном полуприцепе Trailmobile. 1943 год

Одновременно фирма REO («РИО») собирала полные копии машин Federal 604, носившие индекс 28ХS. Внешне они отличались разве что формой воздушных прорезей на боковинах моторного отсека. В общей сложности в Советский Союз отправили 234 тягача обоих изготовителей и 198 полуприцепов к ним.

Тяжелый тягач REO 28XS с двухосной аэродромной цистерной на 16 тысяч литров топлива. 1943 год

На конечной стадии войны выпускались идентичные многоцелевые 7,5-тонные армейские шасси Federal 606 и REO 29XS (6×6) с 180-сильным бензиновым мотором Hercules, которые являлись комбинациями эвакуационных машин и седельных тягачей с 18-метровыми полуприцепами. Их собрали 700 единиц, из них 14 штук отгрузили в СССР.

Шасси Federal-606 с 10-тонным краном и седельным 20-тонным эвакуационным полуприцепом. 1944 год

Военная спецтехника: что такое РЭМ?​

С 1943 года в Красную армию поступали американские ремонтно-эвакуационные машины (РЭМ), созданные на базе седельных тягачей и грузовиков с колёсной формулой 6×6. Их предназначением являлись оказание помощи на дорогах, проведение ремонта автобронетанковой техники в полевых условиях и эвакуация поврежденных машин. Все они снабжались тягово-сцепными и подъемно-транспортными средствами, механическими кранами, электрогенераторами и сварочным оборудованием.

Начало большого пути: военные эвакуаторы Kenworth

Сегодня компания Kenworth («Кенуорт») является одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых коммерческих грузовиков и магистральных тягачей, олицетворяющих высокое качество и долговечность. А в 40-е эти качества позволили создать наиболее надежные РЭМ.

Прототип эвакуатора Kenworth-570 M1 гражданского образца со скругленными внешними формами. 1940 год

В 1941-м первый эвакуатор категории М1 был построен на коммерческом шасси Kenworth-570 с цельнометаллической кабиной и шестицилиндровым бензиновым мотором мощностью 145 л.с., пятиступенчатой коробкой передач и мостами Timken. В средней части рамы был смонтирован пятитонный стреловой кран Gar Wood с ручным приводом рабочих органов. В небольших количествах машины 570 и 571 отправляли в СССР.

Серийная эвакуационная машина Kenworth-570 М1 с ручным приводом рабочего оборудования. 1942 год

Красивое имя, высокое звание: главный эвакуатор Второй мировой​

Одновременно выпуском аналогичных РЭМ занималась малоизвестная компания Ward LaFrance («Уорд ЛяФранс»), принявшая за основу 145-сильное шасси Kenworth-570.

Прототип ремонтно-эвакуационной машины Ward LaFrance-1000 Series 1 на автомобиле Kenworth-570. 1941 год

Первый вариант 1000/1 М1 снабжался закрытой кабиной, низкобортной платформой для механического крана с ручным приводом, передними буксирными крюками, сварочными баллонами и запасным колесом.

Тяжелый эвакуатор Ward LaFrance-1000 Series 3 М1 на шасси Kenworth-571 со сварочным оснащением. 1942 год

В 1942-м фирма собрала партию из 365 машин третьей серии 1000/3 М1 на базе Kenworth-571, которые предназначались для поставок по ленд-лизу в разные страны, в том числе и в СССР. Их предлагали со стандартными кабинами, правым или левым расположением органов управления и двумя прожекторами.

Ремонтно-эвакуационная машина Ward LaFrance-1000 Series 5 М1А1 на автомобиле Kenworth-571. 1944 год

В разгар войны фирма Ward LaFrance на шасси Kenworth-573 начала выпуск самой распространенной РЭМ пятой серии 1000/5 М1А1, у которой новая категория М1А1 означала переход на механический привод рабочих органов от коробки отбора мощности автомобиля. В её комплектацию входили шеститонный кран, открытая кабина с брезентовыми фартуками вместо дверей и местом для пулемёта, широкая решётка радиатора и прочный V-образный бампер-толкатель.

Отреставрированный наиболее распространенный эвакуатор Ward LaFrance-1000 Series 5 М1А1

Компания Ward LaFrance собрала около пяти тысяч РЭМ двух категорий, из них вместе с продукцией фирмы Kenworth в Красную армию был отправлен 101 эвакуатор.

Не такие, как все: британские военные машины Scammell

Тяжелые армейские тягачи и эвакуаторы компании Scammell («Скаммелл») долгое время считались техническими реликвиями и одной из легенд британского автомобилестроения.

В 1937-м фирма начала выпуск второго поколения танковых седельных тягачей Pioneer (6×4) с дизелем Gardner в 102 силы и всеми односкатными колесами. Их применяли в составе автопоездов TRMU/30 с 30-тонными полуприцепами и тормозной системой от тягача, служивших для перевозки по шоссе танков и бронетехники. Длина такой системы превышала 15 метров, полная масса – 45 тонн.

Седельный танковый тягач Scammell Pioneer с 30-тонным полуприцепом собственного изготовления. 1938 год

В 1939-м на шасси балластного артиллерийского тягача Pioneer R100 (6×4) начался выпуск РЭМ SV/2S с задней раздвижной 2,5-тонной стрелой с приводом от восьмитонной лебёдки, которые могли перемещать аварийную технику с дороги на эвакуационный полуприцеп. 

Лебёдочная эвакуационная машина Scammell Pioneer SV/2SКрановая аварийная машина Scammell Pioneer SV/1S

Упрощенный вариант SV/1S получил заднюю кран-балку с Г-образной стрелой для буксировки автомобилей в приподнятом положении. Все эти машины в единичных образцах поступали в СССР по ленд-лизу.

На заглавной фотографии – наиболее известный танковый транспортёр Второй мировой войны, балластный тягач Diamond T-981 для транспортировки бронетехники на многоколесных прицепах.

Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

определений в кембриджском словаре английского языка
СЛОТ | определение в кембриджском словаре английского языка

ленивец существительное (БЕЗ УСИЛИЙ)

Тезаурус: синонимы и родственные слова ,

Сколько стоит ленивец?


Автор: Howmuchisit.org Персонал

Последнее обновление: 8 августа 2018 г.


Ленивец — это млекопитающее среднего размера, у которого есть набор специализированных когтей. Эти когти позволяют ленивцам проводить большую часть своего времени на деревьях. Ленивцы обычно можно увидеть в дикой природе или в зоопарке, но иногда люди предпочитают держать их в качестве домашних животных. Эти животные обитают в деревьях и обычно встречаются в Центральной и Южной Америке.Как следует из названия «ленивец», эти животные очень медленно двигаются и проводят много времени просто сидя.

Сколько стоит ленивец купить?

Цена ленивца будет зависеть от пола, возраста, качества и продавца. В среднем, планируйте тратить от 1500 до 3000 долларов на ленивца. Большую часть времени молодые ленивцы будут стоить больше всего. Когда они станут старше, их цена начнет падать.

По данным сайта WorldExoticsInc.com, ленивцы могут варьироваться от 1500 до 2600 долларов.

«Экзотические животные для продажи», онлайн-сайт, который обслуживает экзотических животных, имеет несколько списков на момент написания, с ценами в диапазоне от 1000 до 3000 долларов.

Что будет включено в плату за усыновление?

Заводчик с хорошей репутацией должен включать в себя последние прививки, все медицинские записи, осмотр через лицензированного ветеринарного врача, гарантию здоровья и ящик для транспортировки, если он был отправлен.

Каковы дополнительные расходы?

Так как найти его в вашем районе может быть сложно, есть большая вероятность, что вам, возможно, придется доставить его к себе домой через авиакомпанию или наземным транспортом. В зависимости от пройденного расстояния затраты могут составлять от 200 до 400 долларов.

Из-за низкого метаболизма у них очень низкая температура тела, и поэтому они не будут есть столько, сколько вы думаете. Их диета обычно состоит из древесных почек, веток, плодов и листьев.Например, зоопарк Сан-Дейго кормит своих ленивцев печеньем из листьев, ямс, салат, яблоки и морковь. Владельцы должны быть готовы тратить от 20 до 40 долларов в месяц.

Как и любому другому животному, ленивцу понадобится ветеринарная помощь; однако из-за того, что он является экзотическим домашним животным, может быть трудно найти ветеринара в вашем районе, который сможет работать с вашим домашним животным, что означает две вещи: либо вы должны путешествовать на большие расстояния, чтобы получить помощь, либо ваш ветеринар должен путешествовать долго расстояния, чтобы добраться до вашего дома, если вы не чувствуете себя комфортно, путешествуя со своей лени.

Что касается укрытия, то ленивцу понадобится клетка как можно большего размера, чтобы он мог висеть на высоких участках, похожих на естественную среду обитания. В дикой природе ленивец будет проводить большую часть своего времени на деревьях, подвешенных к ветвям, и будет действовать так же, даже в неволе. Внутри этой клетки вы должны включить достаточно сильные ветки, чтобы выдержать ее вес, субстрат, миску с водой и свежие продукты, доступные всегда. В этом укрытии вы обнаружите, что ленивец будет висеть на дереве в течение недели, прежде чем он спустится в туалет.В это время они будут испражняться в отверстии, хоронить его и продолжать подниматься обратно вверх по дереву. Известно, что ленивцы — отличные пловцы и любят плавать в воде, поэтому может быть идеальным включить акваторию на нехимической основе.

В некоторых штатах может потребоваться специальный полис страхования экзотических животных.

Советы, которые необходимо знать:

Существует два типа ленивцев: двуногие и трехпалые. Двуногий имеет два вида: двуногий ленивец Линнея и Гофмана.Трехлопастный ленивец имеет четыре вида: ленивец с коричневой горловиной, ленивец с гривой, ленивец с бледной горловиной и трехпалый ленивец-пигмей. По мнению экспертов, двуногие ленивцы, как правило, делают лучше всего в неволе, тогда как трехпалые не будут.

Ленивцы имеют среднюю продолжительность жизни от 12 до 30 лет, когда они живут в дикой природе, но когда они содержатся в неволе или в качестве домашнего животного, они могут жить до 40 лет.

Обнаруженный в тропических лесах Южной Африки, ленивец может весить от 8 до 20 фунтов, в зависимости от конкретного вида.

Его шерсть грубая и будет медленно двигаться по мере перемещения. В зависимости от вида, некоторые могут быть активными ночью, тогда как другие будут более активными в течение дня.

Многие местные города и штаты могут запретить этот вид животных или требуют специального разрешения, чтобы иметь его в вашем доме. Убедитесь, что вы знаете о своих местных таинствах, прежде чем даже рассмотреть один. Если вы хотите знать, где ленивец является законным, посетите эту базу данных.

У ленивцев низкая температура тела, и поэтому они не могут жить вне тропического климата.Если ваш климат не похож на климат

.

The Goonies (1985) — Джон Матушак в роли ленивца

ломоть : Привет, офис шерифа? Я хотел бы сообщить об убийстве!

шериф : Подожди, подожди минуту.Это опять ты, Лоуренс?

ломоть : Послушай, шериф, я знаю, что раньше тебя дергал, но теперь это по-настоящему. Я в подвале Фрателлис, с этим парнем…

леность : Каменистая дорога? Хе хе!

шериф : Да, как в тот раз, когда вы рассказывали мне о пятидесяти иранских террористах, которые захватили все стейк-хаусы Sizzler в городе?

ломоть : Ленивец, иди сюда! Лень!

шериф : Точно так же, как эта последняя розыгрыш всех тех маленьких существ, которые размножаются, когда вы поливаете их водой?

[когда Чанк следует за Ленивцем, телефонный кабель вырывается из стены.Шериф слышит гудок]

шериф : Лоуренс?

,
Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия

Грузовик (или грузовик на британском английском) — это автомобиль, используемый для перевозки грузов. Слово «грузовик» происходит от греческого слова « trochos », что означает «колесо». Большинство грузовиков используют дизельное топливо.

Легкие грузовики [изменить | изменить источник]

Легкие грузовики — это грузовые автомобили размером с легковой автомобиль. Они используются частными лицами, а также компаниями. В Соединенных Штатах грузовик — это легкий грузовик, если он весит менее 6 300 кг (13 000 фунтов).Легкие грузовики лишь немного тяжелее, чем фургоны или пикапы, но требуют специальных водительских прав.

Средние грузовики [изменить | изменить источник]

Средние грузовики тяжелее легких грузовиков, но легче тяжелых грузовиков. В Соединенных Штатах грузовик является средним грузовиком, если он весит от 6300 кг (13 000 фунтов) до 15 000 кг (33 000 фунтов). Грузовики, которые используются для местной доставки и коммунального обслуживания (самосвалы, мусоровозы), обычно примерно такого размера. Средние грузовики обычно имеют две оси: одну спереди и одну сзади.Задние колеса могут быть соединены (то есть: два колеса сцеплены), чтобы обеспечить более тяжелую нагрузку, но они также могут быть одиночными.

Тяжелые грузовики [изменить | изменить источник]

Тяжелые грузовики — самые тяжелые грузовики, которые разрешены на дороге. В Великобритании они известны как грузовых автомобилей . Обычно тяжелые грузовики имеют три оси: один спереди и два сзади, а задние мосты имеют спаренные колеса для обеспечения больших нагрузок. Часто тяжелые грузовики тянут прицепы. Это могут быть либо полных прицепов , которые имеют как переднюю, так и заднюю ось или тележки и имеют собственные тормоза, и которые связаны с тягачом с помощью буксирного устройства, либо полуприцепов , которые крепятся к специальному виду грузовика. называется , тягач с поворотной платформой сцепления («пятое колесо»).Полуприцеп — это своего рода прицеп, у которого колеса только сзади, а передние — сзади кузова. Тягач имеет двигатель, а полуприцеп — нет. Вождение тяжелого грузовика требует профессиональных водительских прав. Водителей грузовиков называют дальнобойщиков .

Законы разных стран говорят о том, какие комбинации транспортных средств разрешены. Полуприцеп можно переоборудовать в полноценный с помощью тележки . Тележка — это небольшой прицеп, в котором есть только тележка (= комплект колес), сцепное устройство для полуприцепа и прицепное устройство.Используя тележку, полуприцеп теперь можно прицепить к обычному грузовому транспортному средству, и для него не требуется тягач.

Комбинацию тяжелых грузовиков и прицепов часто называют big rig или восемнадцатилетний .

Самыми крупными грузовыми автомобилями являются австралийские автопоезда , которые могут иметь до четырех полуприцепов, связанных с трактором в виде поезда, и могут перевозить до 200 тонн груза.

Самосвалы или Сухие фургоны («тенты» в Великобритании) имеют стены и крышу, образуя закрытое грузовое помещение.Задняя часть имеет двери. У некоторых есть боковая дверь.

Бетономешалки имеют вращающийся барабан сзади. Поворот в одну сторону смешивает бетон. Поворот в другую сторону выталкивает бетон наружу. Бетон спускается по «желобам» (как большие трубы с открытым верхом). На большинстве грузовиков бетон выходит сзади. У некоторых новых типов бетон проходит через кабину и по желобам спереди. Бетон очень тяжелый и его трудно смешать. Бетономешалки должны быть очень тяжелыми.

Самосвалы («самосвалы» в Великобритании) перевозят песок, гравий и грязь.Большинство самосвалов имеют кузов с открытым верхом и открывающуюся заднюю дверь сзади. Тело поднимается спереди. Груз выпадает из задней двери и «сбрасывается» на землю позади грузовика.

Бортовые грузовики имеют плоский кузов без бортов. Между кабиной и кузовом есть стена. Груз не будет двигаться вперед и ударить кабину. Грузовик может быть загружен сбоку или сверху. Ничто не покрывает нагрузку. У некоторых грузовиков есть борты, которые можно снять или сложить.Много раз груз покрыт брезентом.

Мусоровозы вывозят мусор и мусор из домов и некоторых предприятий. Большинство было загружено с тыла. Теперь немного нагрузки спереди или сбоку. Один и тот же тип грузовика часто используется для переработки.

Полуприцепы («Артикс» в Великобритании) не имеют кузовов. У них есть «пятое колесо», которое несет вес. Полуприцеп не имеет передних колес. Передняя часть трейлера идет на пятое колесо. Полуприцеп переносит вес с прицепа и тянет прицеп

Автоцистерны («танкеры» в Великобритании) предназначены для перевозки жидкостей или газов.У них обычно есть круглый резервуар, который длинен (цилиндр), лежащий на его стороне. Есть много типов резервуаров, потому что есть много жидкостей и газов. Большинство танкеров построены только для одной жидкости.

Wreckers («грузовики-эвакуаторы» в Великобритании и иногда «эвакуаторы» в США) используются для подъема и буксировки разбитых легковых и грузовых автомобилей. У них обычно есть бум с кабелем. Автомобили часто перевозятся на специальных планшетах.

  • Мусоровоз с задней загрузкой

Полуприцеп с прицепом «фургон».Синий — это оси, дифференциалы, приводные валы и пятое колесо.
1. Полуприцеп
2. Полуприцеп
3. Моторный отсек
4. Кабина
5. Спальное место (не на всех грузовых автомобилях)
6. Воздушная заслонка (не на всех грузовых автомобилях)
7. Топливные баки
8. Муфта 5-го колеса
9. Внутри грузового отсека
10. Шасси — ножки для прицепа
11. Тандемные оси

Кэрролл, Джон; Дэвис, Питер (2015). Иллюстрированная энциклопедия тракторов и грузовиков .Дом Гермеса. стр. 282-301. ISBN 978-1-84309-689-4 .

,

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о